Citroën

De auto's van Citroën hebben vele liefhebbers. Denk aan de Citroen DS. Maar ook aan de SM. En natuurlijk de auto met de langste type aanduiding ooit: De CX 2500 GTI Turbo II. Maar ook de 2CV. En de modernere auto's als de Xantia Aktiva V6 / 2.0CT, XM V6, AX en Saxo Sport.

Een kleine impressie van de projecten aan Citroen's die wij de afgelopen jaren hebben uitgevoerd.

De Citroen DS

Ongeevenaard in veercomfort. De motor is technisch gezien helaas niet zo bijzonder, maar past wel goed bij het karakter van de auto. De i.e. versies waren vanaf 1973 voorzien van het D-jetronic elektronisch gestuurde injectie systeem. Dit systeem was allerminst foutloos. De drukopnemer van de inlaatluchtdruk werkt behoorlijk grof. De injecoren hebben een lage impedantie met voorschakelweerstand en kennen geen beste dosering en feitelijk geen verneveling maar blazen met een grote straal de brandstof in de motor. Met de moderne sensoren en elektronica van nu ondergaan deze auto's een ware metamorfose in termen van koudstart, souplesse, vermogen, emissie en verbruik.

Citroen DS kabelboom in aanbouw

Daarnaast zijn er leuke dingen met de motor mogelijk. Het is bijvoorbeeld niet heel ingewikkeld om het onderblok van een Citroen CX 2500 om te bouwen zodat deze geschikt wordt voor een DS. In combinatie met de DS cilinderbussen en zuigers krijg je dan een lange slag en een grote boring. Het slagvolume wordt dan bijna 2600cc. In combinatie met een C35 eindoverbrenging krijg je dan een DS die er machtig comfortabel aan blijft trekken.

Sensoren

De motor is wat lastiger te voorzien van een modern motormanagement systeem dan de gemiddelde motor. Dit heeft te maken met het ontbreken van de krukas pulley. De enige juiste manier om de motor te voorzien van een deugdelijke krukas positie herkenning is een gatenpatroon aanbrengen in het vliegwiel. En daarvoor moet de versnellingsbak gedemonteerd worden.

Met een verdeeltafel wordt iedere 6 graden een 5mm diep gat in het vliegwiel geboord. 2 gaten boren we niet. Daarmee ontstaat een 60-2 trigger patroon. Hierna laten we het vliegwiel balanceren.

Het aandrijfwiel van de hydrauliekpomp,dynamo en waterpomp draait op nokkenas snelheid. Indien we daar een HALL sensor plaatsen, kunnen we vol sequentieel brandstof injecteren. Ook kan de ontsteking sequentieel aangestuurd worden.

Uiteraard vervangen we de koelvloeistof temperatuur sensor voor een moderne. Deze kan er zo ingedraaid worden.

De oude drukdoos wordt vervangen door een moderne MAP sensor met ingebouwde temperatuur sensor en deze wordt rechtstreeks op het spruitstuk geplaatst voor een zo klein mogelijke vertraging van het onderdruk signaal.

De originele gasklep positie sensor werkt met "stappen". We plaatsen een nieuwe sensor van het potentiometer type.

Als laatste voegen we een sensor toe die de DS nooit heeft gehad. De breedband lambda sensor. Deze sensor zorgt ervoor dat we de motor optimaal kunnen afstellen qua verbruik, emissie, prestatie en comfort. De DS hebben wij op die manier ook al eens uitgerust met een kathalysator. Deze auto voldoet daarmee aan de >1994 emissie eisen op de vier gemeten gassen (zuurstof, koolwaterstoffen, kooldioxide en koolmonooxide) en is daarmee minder vervuilend en reukloos.

Ontsteking

De motor kan voorzien worden van een bobine per cilinder, welke heel mooi in de bougieschacht van de cilinderkop past. Er lopen dan geen hoogspanningkabels meer over de motor. Een alternatief is een verdelerloze DIS ontsteking. En ook is het mogelijk een enkele bobine met verdeler te blijven gebruiken om de originele looks te behouden. De timing komt echter van de krukas positie sensor en is daarmee uiterst stabiel en trefzeker, hetgeen zorgt voor soepele motorloop, lager verbruik, minder uitstoot en hogere performance.

De "Penbobine". Voor de Citroën DS en CX gebruiken we een kortere versie.

Injectie

Onze eerste DS projecten werden nog wel voorzien van Citroen CX 2500 GTI injectoren. Maar deze injectroren vormden eigenlijk geen echte "upgrade". Daarnaast hebben ze gebruikt inmiddels al een beste boodschap gedaan en zijn ze nieuw niet meer te koop. Daarom hebben we een manier verzonnen om de montage van een nieuw type Bosch EV14 injector mogelijk te maken. We hebben een zeer compacte injector weten te vinden en een speciale adaptor gemaakt. Daarmee krijgen we een veel mooiere verneveling en dosering van brandstof. Tevens is het probleem van de verterende brandstofslangen van de injector opgelost. Deze zijn nu zeer gemakkelijk te servicen. Simpel, maar zeer doeltreffend.

De echte injector upgrade voor de Citroën DS en SM

Lucht omloop klep

Origineel beschikt de DS over een scala van klepjes met was-elementen en luchtomloopsystemen. Zeker de Hydraulique modellen. Al deze systemen kunnen we door 1 onderdeel vervangen. De stappenmotor. Deze regelt zeer precies het statonair toerental. De ECU kan een input krijgen van het remcontact om zo het toerental nog verder te verlagen voor de half-automaat versies.

Citroen had grote plannen met de DS qua motorisatie. Helaas is daar weinig van uit gekomen en beschikt deze nu over de nalatenschap van de traktion avant. Toch kan de relatief simpele viercilinder fantastisch mooi draaien en past ze goed bij de auto.

Beproefd in een rallywagen

Ten slotte nog een afbeelding van ons systeem in aktie: de Rally DS van Harry Martens uit Limmen. Deze auto wordt bijna wekelijks blootgesteld aan behoorlijke ontberingen tijdens rally's. En hij heeft regelmatig wat te repareren. Het enige waar hij nog nooit problemen mee heeft gehad is het motormanagement systeem welke wij voor hem aangelegd hebben. Dé proeftuin voor betrouwbaarheid én performance!

De Citroen DS Rally van Harry Martens

Voor de Citroën DS hebben wij complete ombouwkits beschikbaar.

Benodigdheden

• ECU + Kabelboom
• Modificatie vliegwiel + balanceren en krukas positie sensor
• Gasklep positie sensor
• Koelvloeistof temperatuur sensor
• MAP sensor
• Lucht temperatuur sensor
• Breedband lambda sensor
• EV14 injectoren + adaptor voor het beste resultaat
• 1x ontsteking module 1 kanaals / 1x DIS bobine + kabelset / 4 penbobine's
• Stappenmotor
• Installatie pakket

De Citroën SM

De EFIgnition ontwikkeld rond de motor van de SM. De SM heeft een odd-fire 90 graden V6 Maserati motor ontworpen door de heer Alfieri. Typo C114. In beginsel is deze geleverd geweest in carburateurversie. Helaas kennen carburateurs toch wel de nodige problemen. De loden stopjes rotten er uit. De brandstof in de vlotterkamers verdampt waardoor de motoren vaak slecht starten. Carburateurs hebben het lastig met de huidige brandstof (aandeel ethanol) en zijn inmiddels versleten. In 1973 kwamen de eerste injectiemodellen. Deze werden na enkele jaren veelvuldig omgebouwd naar de eenvoudigere carburateurs. Ten onrechte, want de injectiemodellen kunnen veel beter lopen dan de carburateur modellen !

De modernisatie van de motorsturing

Het ombouwen van de SM naar moderne brandstof injectie en elektronisch gestuurde ontsteking heeft enorme voordelen. Zo hebben wij een verbetering van het praktijkverbruik gezien van een normale 1 liter per 8 kilometer naar 1 liter op 13 kilomter. De motor draait zeer soepel en levert een prachtig koppel over het hele toerenbereik. De koude start is geen probleem meer en de slijtage van de motor is voorbij door de precieze dosering van de brandstof. Geen benzine meer die de olie vervuild. Ook in de stad en file is er nu uitstekend mee te rijden zonder rare gedragingen. Als je de auto de ruimte krijgt en je geeft gas... Dan komt het prachtige geluid van de odd-fire V6 motor naar boven. Het koppel begint op een laag toerental en naarmate de toeren stijgen nemen de paardekrachten toe. In combinatie met de hydraupneumatische vering en de Diravi besturing geeft dit een unieke beleving.

Wij hebben HEEL veel SM's voorzien van nieuwe elektronica en waren de eerste pioniers. De odd-fire motor is geen gemakkelijke motor om te doorgronden. En het heeft ons wat bloed zweet en tranen gekost. Maar dit was het allemaal meer dan waard!

Aan het werk op locatie bij een klant aan de fantastische odd-fire V6 van Maserati

Sensoren

Voor een deugdelijke ombouw is een modificatie aan het vliegwiel noodzakelijk. Alleen daarmee krijgt de ECU een betrouwbaar krukas positie signaal en dit zorgt voor optimale timing en precisie van het ontsteekmoment. Daarnaast MOET deze motor worden voorzien van een nokkenas opnemer. De reden daarvoor: het odd-fire V6 ontwerp. Deze kan worden geplaatst op de tussenas. Samen vormen ze de basis voor een nieuwe manier van ontsteken.

Vliegwiel Citroen SM met 36-1 triggerpatroon

De motor wordt voorzien van een nieuwe koelvloeistof temperatuur sensor. Deze past in het originele gat.

De MAP sensor wordt middels een slang verbonden aan het spruitstuk. Maar niet op de originele aansluiting. Citroën heeft daar in 1973 een fout gemaakt door die aansluiting recht tegenover een inlaatbuis te plaatsen. Daardoor zal de gemeten druk op bepaalde toerentallen afwijken van de werkelijke druk.

In de luchtstroom tussen het filter en de gasklep wordt een lucht temperatuur sensor geplaatst.

De standaard gasklep positiesensor werkt met "stappen" en is niet bruikbaar. We monteren een potentiometer type gasklep positie sensor.

Als laatste komt er een breedband lambda sensor in de uitlaat om het mengsel onder alle omstandigheden zeer precies te kunnen regelen.

Injectie

Er zijn 2 mogelijkheden. De carburateur modellen profiteren het meest van injectie spruitstukken. Maar deze zijn zeer schaars geworden en door velen in de vuilnisbak gegooid na een injectie-carburateur conversie. Een alternatief is dan de carburateurs te vervangen door gasklephuizen waar injectoren in geplaatst kunnen worden. Zogenaamde "Individuval Throttle Bodies" of ITB's. De originele injectie spruitstukken hebben mijn voorkeur. Maar de ITB's geven al heel veel voordelen boven de carburateurs.

Citroen SM voorzien van ITB gasklephuizen en een spacer zodat het luchtfilter weer op de originele plek komt

Indien de motor beschikt over injectie spruitstukken, dan vervangen wij de injectoren door nieuwe Bosch EV14 injectoren. Middels een speciale adaptor wordt de injector in het spruitstuk gemonteerd. Daardoor zijn de rubber slangen van de injectoren weer servicable. De nieuwe injectoren doseren en vernevelen beter waardoor de motor rustiger, efficienter en krachtiger loopt met minder verbruik en emissie.

De nieuwe Bosch EV14 injector past in het originele spruitstuk en geeft een betere verneveling en dosering. De slang aansluiting is servicable.

Ontsteking

De ontsteking van de Citroën SM is bijzonder. Origineel benaderde de ontwerper Alfieri de motor als 2 losse 3 cilinder motoren. Er waren 2 contactpunten. 2 bobine's en 1 gesplitste rotor/verdeler die elk met een eigen bobine een eigen cilinderrij verzorgde. Het afstellen van deze contactpunten was niet eenvoudig en er was een speciale testbank nodig om het moment van ontsteken tussen de verschillende cilinderbanken synchroon te krijgen.

Slimmerikken als Van de Laan, Rootselaar en 123 ontsteking hadden bedacht dat het met 1 bobine beter zou kunnen. Maar ze maakten een grote denkfout. Door de odd-fire configuratie zou je hem deels mogen zien als V8. De ontsteking vindt namelijk iedere 90 graden om 150 graden plaats. Het gaat even om die 90 graden. Als we 6000 toeren draaien is de cylustijd van 2 krukas omwentelingen 20ms. Als we rekenen met 90 graden, dan houden we over: 720 graden / 90 graden = 1/8 van die 20ms. Dat is 2,5ms. In die 2,5ms moet de bobine geladen worden en moet de vonk worden gemaakt. Een normale laadtijd van een bobine is circa 2,3ms. De tijdsduur die gereserveerd moet worden voor de vonk is 1ms. Er blijft dus maar 1,5ms over voor de vonk. Met name 123 ontstekingen gebruikt minder sterke bobine's omdat hun geintegreerde eindtrappen anders te heet worden en deze hebben dus nog een langere laadtijd nodig om een vonk van voldoende sterkte te kunnen maken. De originele benadering van Citroën (of Maserati) was dus zo slecht nog niet.

Het kan ook anders. Met de EFIgnition kan er gekozen worden voor:

• Een ontsteking systeem met 1 bobine in combinatie met de PRV rotor/verdelerkap (net zoals de Van der Laan, Rootselaar en 123 maar dan met een veel preciezere timing).
• Een ontsteking systeem met 2 bobine's, gelijk aan het orinele Maserati ontwerp. Maar dan wederom met een exacte timing van het ontsteekmoment zonder verloop door de krukas positie opnemer, nokkenas opnemer en de ECU in plaats van (verlopende) contactpunten.
• Een ontsteking systeem met 6 bobine's. Dit eigenlijk de beste oplossing voor deze motor. De laad-tijd problemen zijn afwezig. Er zijn enkel nog zeer korte hoogspanning kabels nodig. En de verdeler is overbodig geworden. Deze ombouw passen wij het meeste toe. Deze is ook het meest eenvoudig toe te passen omdat je je niet kan vergissen met de ontstekingvolgorde en bougiekabels. Dan kan je het nog hebben over de originaliteit. Maar uiteindelijk komen de inlaatspruitstukken er overheen en zie je er dus helemaal niets meer van. Maar heb je wel een fantastisch en onderhoudsvrij ontsteking systeem waar je op kan vertrouwen.

De Citroen SM motor voorzien van 6 losse bobine met korte hoogspanningkabel

Luchtomloopklep

Voor een zeer precies afstelbaar stationair toerental passen we een moderne stappenmotor toe. Daarmee is de motor closed loop afstelbaar en kunnen functies als "dashpot" geaktiveerd worden (tijdelijk iets het stationair toerental verhoogd laten bij plotseling gas los om olieverbruik en afslaan te voorkomen).

Voor de Citroën SM hebben wij complete ombouwkits beschikbaar.

Benodigdheden

• ECU + Kabelboom
• Modificatie vliegwiel + balanceren en krukas positie sensor
• Gasklep positie sensor
• Koelvloeistof temperatuur sensor
• MAP sensor
• Lucht temperatuur sensor
• Breedband lambda sensor
• EV14 injectoren + adaptor voor het beste resultaat
• 1x ontsteking module 2 kanaals / 6 individuele bobine's
• Stappenmotor
• Installatie pakket

Citroen CX 2500 GTi (Turbo)

De Citroen CX met de 2400 en 2500 motor komen we geregeld tegen in onze werkplaats. Ook bij deze motor is de krukas pulley afwezig. Wij leveren geregeld kits aan CX-Basis in Duitsland voor deze auto's. Zij hebben geexperimenteerd met een triggerwheel achter de distributiedeksel. Maar uiteindelijk hebben ze dat plan laten varen en passen zij nu gewoon de modificatie aan het vliegwiel toe, net als de Citroen DS en SM. Dit maakt de motor dus ook een wat lastigere kandidaat voor de ombouw.

Prototype aanpassing distributiedeksel van CX-Basis.de

Met een verdeeltafel wordt iedere 6 graden een 5mm diep gat in het vliegwiel geboord. 2 gaten boren we niet. Daarmee ontstaat een 60-2 trigger patroon. Hierna laten we het vliegwiel balanceren.

De Turbo modellen zijn het leukst om aan te pakken. Daar win je het meest. De motoren zijn heerlijk soepel en leveren een fantastisch koppel. Dat de motor er uit moet voor de aanpassing aan het vliegwiel is ook weer geen grote ramp. Vaak is de keerring van de price-as van de versnellingsbak lek waardoor het koppelinghuis vol staat met bak-olie. Met een nieuw motormanagement systeem kan de motor gemakkelijk meer koppel leveren. Maar de koppeling is de zwakke schakel in de aandrijflijn van de CX Turbo. Deze gaat vrijwel onmiddelijk slippen zodra de turbodruk iets verhoogd wordt. De koppeling moet dus toch al vervangen worden als u een beetje extra plezier aan de upgrade wilt beleven.

Aan het werk in de werkplaats van CX-Basis.de

Inbouw op lokatie bij PSA specialist

Eventueel kan na ombouw ook een kathalysator worden toegevoegd. Daarmee wordt de auto minder milieu-belastend. Op de koppeling na behoeft deze motor eigenlijk geen verdere aanpassingen. Wel geven wij het advies de ouderwetse laag-impedantie benzine injecoren te vervangen door nieuwe EV14 injectoren. Deze doseren en vernevelen beter. Daarmee gaat de motor rustiger, mooier, zuiniger en sterker lopen. Ook kan een boost-control solonoid worden toegevoegd zodat de turbodruk elektronisch geregeld kan worden. De turbodruk meter in het dashboard blijft gewoon werken.

Benodigdheden

• ECU + Kabelboom
• Modificatie vliegwiel + balanceren en krukas positie sensor + bracket
• Gasklep positie sensor
• Koelvloeistof temperatuur sensor
• MAP sensor
• Lucht temperatuur sensor
• Breedband lambda sensor
• EV14 injectoren + adaptor voor het beste resultaat
• 2x DIS bobine + 2 kanaals ontstekingdriver / 4 penbobine's
• Stappenmotor
• Boost controller solonoid voor de turbo motoren
• Installatie pakket

Citroen Xantia / XM V6

Deze motor is tevens een mooie donor voor bijvoorbeeld de Alpine. Zelfs in de Volvo 260 zijn we deze een keer tegen gekomen. Ze stonden bekend om hun problemen met de nokkenassen. Maar als de motor goed schoon gehouden wordt en voorzien is van de modificaties van de laatste typen dan is het met recht een beul van een motor. In positieve zin.

Bijzonder is het omschakelende inlaat traject, bestaande uit 2 trappen. In totaal zijn dus 3 configuraties mogelijk. De EFIgnition is uitstekend in staat deze kleppen correct aan te sturen en het effect is ook daadwerkelijk merkbaar. De motor kent een vlakke koppelkromme als beide kleppen in de inlaat juist ingesteld staan. Zet je ze verkeerd, dan wordt de motor explosief in het afgeven van zijn vermogen. De motor is dan in bepaalde toerengebieden zwakker, maar gek genoeg geeft ze je het idee dat ze juist sterker is. Dit heeft te maken dat een (sterke) lineaire versnelling moeilijker aan te voelen valt dan een progressieve versnelling.

Complex, maar effectief inlaat spruitstuk van de V6 24V

Citroen AX / Saxo / TU motoren

Vaak zijn deze auto's voorzien van de welbekende TU motoren. Dit zijn relatief simpele motoren, maar in staat tot grote daden door hun robuustheid. Zo hebben we een Saxo voorzien van een nieuw motormagement systeem in combinatie met een compressor. Zonder verdere mechanische aanpassingen aan de motor. Het was een bizarre ervaring. En het blijft gewoon heel. De lekkkerste uitvoering is de 1.6 16V. Dit is een mooi vormgegeven motortje met de het oerdegelijke onderblok van de TU. Maar dan met de 16V kop. Het motortje draait trillingsvrij, wil graag toeren maken. Deze motor zijn we onder andere tegen gekomen in een AX met Dbilas gasklephuizen. Als je niet van te voren zou weten dat het de 1.6 was zou je vermoeden dat het een veel grotere motor was. Deze motoren kunnen gemakkelijk over de 300 pk gaan in combinatie met een turbo. De EFIgnition is een zeer goede ECU voor deze motoren. Veel onderdelen zitten standaard al op de motor. Zorg wel dat je een multipoint injectie motor als basis pakt. 

2CV

Het leukste vervoermiddel ter wereld. En het kan nog beter. We hebben onder andere de Burton Car Company geholpen injectiekits te ontwikkelen. Maar al ver voor die tijd hebben we diverse "Lelijke eendjes" voorzien van injectie en elektronische ontsteking.

Sensoren

De basis vormt weer het aangepaste vliegwiel. De 2V heeft standaard geen toerental opname op de krukas. Vaak wordt de 123 ontsteking gebruikt maar ik hoor van heel veel klanten dat die zeer regelmatig kapot gaan. Tijd voor de juiste aanpak.

Met een verdeeltafel maken we 5mm diepe gaten in het vliegwiel. Precies iedere 10 graden maken we een gat. In totaal 36 gaten, waarvan er 1 ontbreekt (de missende tand) Een inductieve sensor "leest" de gaten en verteld de ECU wat de krukas hoek op dat moment is.

We meten de temperatuur van de motor op de warmste plek in de geforceerde luchtkoeling afdekplaat. De standaard fan gebruiken we niet meer, we plaatsen een elektrische fan. De ECU regelt het inschakelen van de fan. In de praktijk blijkt de motor maar zelden te moeten koelen.

We plaatsen een MAP sensor om de druk in het spruitstuk te meten.

Het gasklephuis wordt gebruikt van een Aygo motor. Een adaptorplaat zorgt ervoor dat deze op het spruitstuk past. Het Aygo gasklephuis beschikt al over een lucht temperatuur sensor en een gasklep positie sensor. Door toepassing van dit gasklephuis hebben we ook meteen een stappenmotor tot onze beschikking. Deze zit geintegreerd in het gasklephuis. daarmee kunnen we het stationair toerental zeer precies afstellen.

Citroen C1 of Aygo gasklephuis op de 2CV motor

Vervolgens maken we in de middendemper een breedband lambda sonde. Optioneel kan nog een sensor worden ingebouwd waar de originele contactpunten zaten. Dan krijgt de 2CV een vol-sequentiele injectie en ontsteking.

Injectie

We gebruiken injectoren met het de kleinst mogelijke debiet (cc/min) die we konden vinden. Dit blijkt een prima match. De moderne injectoren vernevelen mooi, doseren mooi. Zo mooi dat de 2CV zeer laag in toeren kan worden afgesteld zonder over te slaan. Hou wel de oliedruk in de gaten.

Plaatsing van de 2CV injectoren

Ontsteking

In plaats van de standaard enkele bobine plaatsten we 2 losse bobine's. Maar op zich maakt het geen verschil welk bobine systeem gekozen wordt, de modernere Visa bobine kan ook gebruikt worden.

Het eend-resultaat

Het resultaat is een 2CV die beduidend mooier stationair loopt. Merkbaar krachtiger is geworden. Een stuk zuiniger is geworden. En belangrijk bij een open auto: minder stinkt / emissie produceert. Eventueel is het toevoegen van een kathalysator mogelijk. Uiteraard is deze ombouw ook mogelijk op een Lomax of Burton. Een GSA 4 cilinder boxermotor kan een soortgelijke ombouw krijgen.

Benodigdheden

• ECU + Kabelboom
• Modificatie vliegwiel + balanceren en krukas positie sensor
• Gasklephuis Aygo / 107 / C1 met sensoren
• Motortemperatuur sensor
• MAP sensor
• Breedband lambda sensor
• EV14 injectoren + inlasbus
• 2x bobine + bougiekabels
• Installatie pakket